En navegación: cuentos de Gaetano y Pasqualino Marchese
ACQUASANTA en TAIWÁN, 1968, o sea, cuando iba en serio, aparte de ir a Lidl a hacer la compra:
nos llevamos los muslos de pollo, están de oferta etc...
Ese año, mientras toda una generación se divertía en las universidades, ciertagaetanoEn cambio, lo gastó a bordo del carguero "Cesare d'Amico", construido en Taranto en 1958.
Desde la posguerra, la empresa D'Amico di Navigazione-Roma había adquirido una posición comercial preeminente para el transporte de diversas mercancías, en la línea de América Central y del Norte, en el lado del Pacífico.
Bueno, el 27 de junio de 1968 se completó el relleno sanitario (de mercancías europeas) en Vancouver, Canadá, deberíamos haber comenzado a cargar algo para Europa, en cambio, llegó por sorpresa la orden de dirigirse a la isla de San Marcos, Baja California, México. para cargar mineral de roca de yeso (gypsum rock) para Taiwán. Una locura, fue un improvisado, una contratación acertada para asumir los costes y ni siquiera.
Con el agua ya racionada (se rompió la desalinizadora), en 6 días llegamos a la isla de San Marcos (3 veces y media Ustica), fantasmal, árida, básicamente una enorme piedra de yeso en medio del mar, sin vegetación , un pequeño pueblo polvoriento que albergaba a los trabajadores involucrados en la extracción y carga del mineral.
El capitán pidió 100 toneladas de agua potable, no hace falta soñar con eso. Con el sistema de cinta de correr, cargaban el barco en 24 horas, todos íbamos al muelle a leer la cantidad cargada en el medidor; 11501 toneladas métricas, prácticamente a plena carga. Las bodegas estaban cargadas de "tapa", pero el mineral comenzó a asentarse, produciendo espantosas simas y
luego, todos paleando, tratando desesperadamente de nivelar la superficie de la carga. Un m..zo así, trabajo inútil.
El 4 de julio de 1968 a las 4 de la tarde salimos de la isla de San Marcos hacia Taiwán, el comienzo de una larga aventura.
Curiosamente, Cabo San Lucas, el extremo sur de Baja California y la isla de Taiwán, se encuentran básicamente en el Trópico de Cáncer, por lo que el viaje siempre se dirigía a 270° más o menos. El capitán a veces trató de desviarse para recoger un poco de lluvia y recoger un poco de agua de lluvia.
Pasando al norte de Hawái (apenas a la vista), el 20 de julio de 1968, el Marconista (oficialmente: Oficial RT), comenzó a recibir malas noticias: el súper tifón Mary nos bloqueaba el paso, rumbo a Japón desde las Islas Marianas. Estábamos a 1000 millas del centro del tifón, pero ya venían grandes olas que ejercían presión sobre el barco. Comandante Pascual Gandolfo
Imperia (1925) tomó una sabia decisión: dar un giro de 180° y retroceder durante casi 24 horas, esperando que el tifón se dirigiera más al norte. Trescientas millas por delante de nosotros, los barcos "Madaket", "Andrew Jackson" y "Oberlin Victory" tomaron algunos golpes de orbi, según informó el operador de radio, en contacto con los compañeros de esos barcos. Todavía era la época de la clave del telégrafo Morse "ti-ti-ti-ta-ta-ta.."
Después de 27 días de navegación, a las 4:30 am del 1 de agosto de 1968 anclamos en el puesto de avanzada de Keelung, un gran puerto al norte de la isla de Taiwán. Los pilotos fueron deshonestos, amontonaron los barcos sin que estos tuvieran un paseo libre sobre el ancla, por lo que "tocaban" continuamente, un bu-bum continuo. El 14 de agosto, un barco militar chino, "arando" anclas, se nos acercó, otro bu-bum. Sin embargo, el Comandante del barco chino envió al día siguiente dos soldadores para reparar los daños causados, modestos.
Como los del "Bounty" en Tahití, toda la tripulación se entregó a la alegría loca, todos en franquicia (por turno, claro). La mitad de la tripulación enfermó de fiebre tropical, la otra mitad de algo más prosaico, frecuentando, digamos, clubes hedonistas. una masacre Después de las provisiones de antibiótico a bordo, comencé a acompañar a los 'pecadores' al dr. Chang, que tenía el estudio armado en un sótano. Muy profesional, metódico, su dedo enguantado para exploraciones retrospectivas, no perdonaba, los "peregrinos" querían gritar: "Ay, ay, Sior, Siò" y yo: "¿Mbhe? ¿Qué es?"
El 17 de agosto, finalmente amarramos en un muelle para el vertedero. Al abrir las pesadas escotillas McGregor de las bodegas, se presentó un espectáculo inusual. El nivel del mineral había descendido dos metros, debido a la sedimentación y el reenvasado durante la travesía. El yeso era todo un bloque. Un centenar de chinos invadieron el barco armados con palas, picos y cafés. En la práctica, había que cavar la carga para llenar el café, que con una cadena humana llegaba al muelle. Diablos de los chinos, cavaron lo justo para derrumbar paredes minerales erizadas...
A la hora de comer, los asistentes venían con montañas de arroz, salsas, carnes etc...
Los oficiales tuvimos tiempo de ir 3 veces al restaurante del President Hotel en Taipei, la capital, rascacielos, luces, una maravilla.
La noche del 26 de agosto de 1968 salimos de Keelung; saliendo de babor, el marinero al timón, malinterpretando una orden, en lugar de poner el timón a estribor, lo puso a la izquierda, haciendo enojar al capitán: "Vete a la mierda.., estáis todos rincog.. después de un mes en puerto ..?"
Destino Vancouver, Canadá, para reanudar la Línea: después de Vancouver, Portland (Oregón), San Francisco, Los Ángeles, Guatemala, Canal de Panamá,
Colombia, Venezuela, Portugal, España, Italia....
El barco regresó a Italia, en Savona, el 1 de noviembre de 1968. Los primeros en desembarcar fueron la esposa del capitán y su hija de 10 años, que ya había faltado un mes a la escuela.
Ahora, las ofrendas de tambor de pollo se mantienen en Lidl...
El billete verde del tren Keelung-Taipei (30 km) y el billete de uno de los muchos lugares hedonistas, intrigante que: "Chicas atractivas ¡Buen servicio"!
El "Cesare d'Amico", una roca de barco, pasa por debajo del Golden Gate de San Francisco.
La única foto de toda la aventura de Taiwán, tomada con una Kodak Instamatic, después de 50 años, colores perfectos. Estábamos encima de la carga de una bodega "taponada". Se hicieron intentos para nivelar la carga.Desde la izquierda: el tercer oficial Gaetano con la pala, un marinero con la escoba, en el centro, pelo negro y espeso, mirando hacia abajo, el alumno oficial Pietro Leto de Palermo, luego se casó y se quedó En América. Junto a él, fornido, el oficial primero Signorello de Mazara del Vallo. El primero a la derecha, un marinero de Riposto, líder de los pecadores en Taiwán, junto a él con un sombrero claro, el contramaestre Ciampetti Emidio di Ortona, traficante de esclavos, encabezaba la tropa: "Vamos guagliò, a trabajar difícil ..". La foto está fechada el 4 de julio de 1968, 13:00, acaba de completar la carga. En la parte inferior de los almacenes de los trabajadores mexicanos se puede ver. Después de 3 horas saldríamos para Taiwán.
Quando si esagera: la turbo petroliera "David Packard"
Eh sì, ora vogliamo esagerare, perché non capita tutti i giorni di scrivere di una nave mostruosa, come la Turbo Petroliera "DAVID PACKARD", della Chevron Shipping Company, dove sono stato imbarcato nel 1978. Il comandante era il compianto Giuseppe Caldarella (1933-2014), palermitano, poi in pensione passato al Collegio Capitani presso la Stella Maris di Padre Bruno. Con lui la chiacchierata pomeridiana era assicurata da molti spunti comuni, incluso Ustica.
La David Packard prendeva il nome dall'omonimo ingegnere, azionista della Chevron e famoso per la società Hewlett Packard, elettronica ecc.;
Le sue dimensioni erano sconcertanti: 365 metri di lunghezza fuori tutto (LOA) , 70 metri di larghezza (Beam) e 22,90 metri di pescaggio estivo per un DW di 412000 tons metriche.. Era tra le navi più grandi del mondo, ma solo al 18° posto; prima di lei c'erano ben altri mostri come la più grande petroliera mai costruita, la Knock Nevis, poi battezzata Seawise Giant (458 metri X 68 metri, pescaggio 27 metri, DW 563000 tons) e quelle francesi come la Batillus, la Bellamya , DW 553000 tons etc, tutte navi super antieconomiche, passate quasi dallo scalo alla demolizione dopo pochi anni.
Il record insuperato della David Packard risiedeva nella sua larghezza di 70 metri, che nessuna nave ha mai avuto, neanche la Seawise Giant. Anche le gemelle "Chevron North America" e "Chevron South America" avevano ovviamente le stesse caratteristiche.
E allora, in un solo corridoio che ricalcava la larghezza della nave, c'erano tuti gli alloggi ufficiali, tutti italiani, incluso cabina comandante, cabina direttore di macchina e stazione radio ! Spazio da vendere? Non proprio, se i comuni stavano in cabine con due letti a castello. Il ponte di comando era sospeso su due piloni enormi, in uno c'erano le scale, nell'altro c'era l'ascensore che arrivava a pagliolo in macchina. Caso unico. Essendo una turbonave, non c'erano rumori di apparato motore e anche col monsone da SW, esattamente di prua, forza 8, si avvertiva appena un tintinnio a bordo, ta-ta-ta....con condizione a pieno carico, in navigazione da Al Juaymah , Arabia Saudita, verso Capetown e destinazione Golfo del Messico.. . dove ci volevano 8-9 navi più piccole (DW 40-50000 tons) per allibare (trasferire) tutto il carico. L'operazione richiedeva molti giorni e va da sé che non era proprio semplice perché prima bisognava scaricare un tot sulla prima nave, poi questa "ci dava" la sua acqua di zavorra sporca, quindi altro carico a altra ricezione zavorra e così via. Al termine della discarica, la nave ripartiva con quasi 200000 tons di zavorra sporca che in navigazione veniva smaltita legalmente, in un tempo in cui non c'erano tutte le restrizioni odierne.
C'era già un timido impianto di navigazione satellitare, non GPS, che ogni tanto forniva una posizione nave attendibile.
Equipaggio sudcoreano, gente tranquilla. In particolare il cuoco, Kim Jong Jo, era molto divertente, non sapendo assolutamente nulla di piatti italiani, per ogni cosa consultava il manuale che la stessa Chevron gli aveva fornito. Ne uscivano fuori delle orride pietanze; la sua specialità era "spaghetti tomato sauce", scotti, ricoperti di pezzi di pomodori pelati crudi e aglio, oppure "pesce al forno". ..; al cameriere: " Lee Mong Jo, che si mangia oggi"?...puntualmente: "Fish oven, sir" e cioè un pesce enorme che passava direttamente dalla cella frigo al forno e al piatto, sembrava una mummia resuscitata .E così, quasi ogni giorno, pasta al burro, almeno si andava sul sicuro. Ma non ci si faceva caso. Fuori servizio, in due o tre ufficiali, a torso nudo, si faceva su e giù in coperta, dall'estrema poppa al castello di prua, ripetendo tre volte il percorso si raggiungeva il kilometro, non male, e abbronzatura assicurata. Poi c'era la piscina e qualche moglie al seguito del marito ufficiale. Qui, con l'equipaggio coreano, non c'erano guardoni, ma su tante navi Chevron con marinai italiani…più di una volta ad ore ben calcolate, si presentava il marinaio col baracchino della pittura. "Ma cosa c'è da pitturare, qui è tutto a posto", "Mi ha mandato il nostromo". La verità era di far finta di pitturare sempre verso poppavia per godere la vista allettante delle signore in bikini a bordo della piscina-oasi. Uno rischiò di precipitare in basso.
La sera immancabile proiezione di film nella saletta bar ufficiali, le bobine venivano fornite dalla società Walport al passaggio di CapeTown o qualche altro posto decente.
Dimensioni esagerate, outfitting esagerato. Un'ancora pesava 23 tonnellate e una maglia della catena era lunga 70 cm; , l'elica pesava 37 tons, il timone 80. Il diametro delle linee carico principali era di un metro! E si poteva passare sotto questi collettori in coperta senza sbattere la testa, perché collocate quasi a 1,90m d’altezza.
Le cisterne carico erano profonde 30 metri. Ogni across di cisterne contemplava due cisterne centrali, a cavallo della mezzeria, e due cisterne laterali. La cargo control room era completamente automatizzata.
Il gavone di prua poteva contenere 9000 m3 di acqua di zavorra. Le cisterne del bunker (combustibile) assommavano a 14000 m3.
La nota dolentissima era l'elevato consumo per alimentare le fameliche caldaie, ben 220 tonnellate al giorno alla massima velocità, ma si preferiva andare a velocità economica 13,5 - 14 nodi, col consumo di soli 180 tons al giorno. La gestione di queste navi era un autentico suicidio economico. E finivano tutte come navi storage in Nigeria etc...
La terra, non si vedeva manco col binocolo, ma la Chevron metteva a disposizione delle potentissime motobarche per chi osava farsi una franchigia, tre ore di traversata, ma solo nel Golfo del Messico, al largo di Pascagoula.
